Bericht Aus Info 101, April 2000

Wer bremst verliert ...

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So kommt es einem jedenfalls oft vor, wenn man beim durchschnittlichen Spitfire ausnahmsweise mal das mittlere Pedal betätigt. Irgendwo, kurz vor dem Bodenblech findet sich doch noch ein Druckpunkt und kurz vor knapp gelingt es, die Vorderräder zum Blockieren zu bringen. "Brake Now - Stop Later" denkt man sich und rutscht mit fröhlichem Reifenpfeifen über die rote Ampel. Lustig wird es auch bei längerem Bergabfahren: Der Wagen hüllt sich in einen Duft von flambiertem Bremsbelag serviert auf heißer Bremsscheibe und in der nunmehr kochend warmen Bremsflüssigkeit bildet sich ein weiches Polster aus Gasbläschen. Das Bremspedal läßt sich jetzt ganz leicht bis zum Bodenblech durchtreten, und die Verzögerung wird immer zögerlicher.

Aber eigentlich muß das ja gar nicht sein, es gibt ein paar Möglichkeiten, der Bremse zu besserer Wirkung zu verhelfen. Wichtigster Punkt ist ganz eindeutig die Bremsflüssigkeit: Ihre Eigenschaften verändern sich über die Jahre nicht gerade zum Besten, Wasser nimmt sie auch noch auf und so sinkt der Siedepunkt drastisch. Es war sogar irgendwann mal das Gerücht im Umlauf, daß der TÜV bei der Hauptuntersuchung die Bremsflüssigkeit mit überprüfen sollte. Auch der ADAC rät zu zeitigem Wechsel. Die Plörre, die man da so ablassen kann überzeugt meist von der Richtigkeit der Entscheidung. Also raus damit und neue rein !!!

Auch der nächste Schritt ist weder aufwendig noch teuer. Was zwar fast alle wissen sollten, aber doch nur fast alle, ist die Tatsache, daß die hinteren Bremsen beim Spiti nachgestellt werden müssen.

Dazu sind unten an der Bremsankerplatte kleine vierkantige Einsteller. Diese gehen oft recht schwer und sind auch schon mal eher rund. Wenn sie sich nicht leicht drehen lassen, spätestens dann ist die Zeit gekommen, die Bremstrommel abzunehmen (die zwei kleinen Senkschrauben, nicht vergessen --- Rad vorher abnehmen) und darunter nach dem Rechten zu sehen. Als nächstes baut man die Bremsbacken ab, nicht ohne sich gut zu merken, wie die Federn, alle Befestigungen und auch die Bremsbacken selbst montiert sind. Der Einsteller ist mit zwei Muttern an der Ankerplatte befestigt, also schnell demontiert. Im ausgebauten Zustand ist er meistens schnell wieder gangbar zu machen. Bei dieser Gelegenheit sollte man dann auch den Rest der Bremsanlage kontrollieren.

Die Bremsbacken verschleißen normalerweise nicht besonders schnell, besonders nicht bei schlecht eingestellter Bremse, dennoch wäre ein Austausch anzuraten, falls jetzt der Belag weniger als etwa 2mm Dicke aufweist.

Klar, daß auch die Trommel nicht zu verschlissen sein sollte, heftige Riefen, starke Abnutzung oder mangelnde Rundheit machen sie zum Briefbeschwerer (oder Türstopper...).

Der Radbremszylinder sollte trocken sein, also dicht und muß sich leicht auf der Ankerplatte verschieben lassen. Dies ist nicht immer selbstverständlich, denn der, mit dem Radbremszylinder an die Ankerplatte geklemmte Hebel der Handbremsbetätigung gräbt sich im Laufe der Zeit an seiner Lieblingsstelle in die Ankerplatte ein. In dieser Kuhle "rastet" der Hebel ein und hemmt so die Bewegung des ganzen Bremszylinders. Dieser muß sich aber frei bewegen können, da er nur einen Kolben hat und trotzdem beide Bremsbacken betätigen soll.

In so einem Fall hilft es dann nur noch, die Vertiefung aufzuschweißen und die Fläche nachher wieder plan zu schleifen.

Beim Einbau des Radbremszylinders ist es sinnvoll, die Gleitflächen mit etwas Kupferpaste zu schmieren. (An der Bremse nur Kupferpaste verwenden, andere Schmiermittel sind zu schmierig bei den hohen Temperaturen !!!)

Dann alles sauber machen (Bremsenreiniger ist billig und wirkt) und wieder zusammenbauen. (Zusammenbauen geht wie Auseinandernehmen, nur andersherum - Gruß vom Werkstatthandbuch)

Jetzt endlich wird die Bremse eingestellt, indem man den Einsteller soweit hineindreht bis sich die Trommel fast nicht mehr drehen läßt. Dann tritt man ein paarmal kräftig auf die Bremse um die Bremsbacken zu zentralisieren und dreht schließlich den Einsteller soweit zurück bis die Bremsbeläge gerade nicht mehr an der Trommel schleifen.

Dabei sollte auf jeden Fall das Handbremsseil locker sein, sonst stellt man die Bremse falsch ein. Die Handbremse stellt man erst danach ein, der Wagen sollte dazu aber wieder auf seinen Rädern stehen, denn dummerweise verändert sich die Spannung des Handbremsseils über den Federweg der Hinterachse. Dies kann unter anderem bewirken, daß bei starkem Ausfedern die Bremse angezogen wird, und das ohne Zutun des Fahrers. Der hat dann aber um so mehr zu tun, um die schlingernde Fuhre auf sinnvollem Kurs zu halten. Also immer darauf achten, daß das Handbremsseil bei gelöster Handbremse nicht unter Spannung steht.

Ein paar Mark kostet der nächste Schritt dann schon, aber das Budget dürfte auch jetzt noch nicht gesprengt werden. Die minderwertigen und fading-empfindlichen Billigbremsklötze (Ulkipart ...) werden gegen solche von einem Markenhersteller getauscht. Es gibt sie bei fast jeden Autoteilehändler zu kaufen, solange man weiß, nach was man fragen muß. Der Dieter hat vor Jahren schon einmal die notwendigen Nummern rausgesucht, hier noch mal:

- Spitfire Mk3, Mk4, 1500 Bremszange: Girling 14: 20 088

- Spitfire Mk1 und Mk2 Bremszange: Girling 12: ?

- GT6 früh Bremszange: Girling Typ 16P,
mit dicken Befestigungsstiften (1/4") für die Klötze: 20289

- GT6 Mk3 spät Bremszange: Girling Typ 16PB
mit dünnen Befestigungsstiften (3/16") für die Klötze: 20491

(Achtung: Zuordnung der Befestigungsstifte zu den Zangentypen stimmt nicht immer, also sicherheitshalber deren Durchmesser messen.)

Diese Nummern beschreiben die Geometrie der Bremsklötze, sind also unabhängig vom jeweiligen Hersteller und können damit überall richtig zugeordnet werden.

Die Klötze für die neueren Spitis sind auch in einigen Fords sowie in Volvos (da allerdings hinten) verbaut worden, also recht verbreitet und gut erhältlich. Beim GT6, jedoch nur in der Variante mit den dünnen Befestigungsstiften sind die gleichen Klötze wie im Ford Taunus und Granada zu finden. Solche Bremsklötze, wie sie in der Ausfüh-rung mit den dickeren Stiften benötigt werden, finden sich nur in etwas exotischeren Fahrzeugen, wie zum Beispiel dem Nissan 260Z und sind deshalb nicht mehr so gebräuchlich. Man könnte jedoch auch einfach die andere Ausführung aufbohren.

Daß es nur Sinn macht neue Klötze zu montieren, wenn die restliche Bremsanlage in gutem Zustand ist, versteht sich hoffentlich von selbst. Neue Bremsscheiben kosten nicht die Welt und sie sind auch relativ schnell zu wechseln. Auch ein Überholsatz für die Bremszangen kann für kleines Geld ungeahnte Verbesserung bewirken, wenn sich etwa die Kolben in der Bemszange nur noch mit roher Gewalt bewegen lassen.

Wer noch mehr will, muß jetzt gar nichts zahlen, es ist nur etwas Brutalität dem Spitfire und seiner Originalität gegenüber vonnöten. Um mehr Kühlluft an die Bremse zu bekommen, wird das Spritzschutzblech der vorderen Bremsen entfernt. Dazu kann man es entweder einfach an den beiden Laschen mit denen es unter dem Bremssattel angeschraubt ist abschneiden, oder es sauber demontieren. Dann allerdings gehören Unterlegscheiben in Dicke des Bleches unter den Sattel, damit die Position gleich bleibt. Probiert haben es schon einige (zumindestens in England), negative Effekte dadurch sind jedoch keine bekannt.

Wer seinem Spiti eine größere Bremsanlage für vorne verpassen möchte, kann sich natürlich auch aus dem Triumph-Baukasten bedienen. Passend wäre die Bremsanlage des GT6. Sie ist deutlich größer dimensioniert und damit belastbarer. Allerdings braucht man für die Umrüstung etliche zusätzliche Teile, sodass dieser Umbau etwas teuer wird. Prinzipiell muß alles zwischen Messingschwenklager und oberem Kugelkopf getauscht werden, also Achsschenkel, Achse, Radnabe und Radlager, Lenkarm sowie logischerweise Bremscheibe und Bremszange. Immerhin ist das Radlager bei dieser Achse größer dimensioniert, somit deutlich langlebiger.

Der GT6 hat zwar einen etwas größeren Hauptbremszylinder, aber das originale Teil des Spitfire reicht auch problemlos aus, ohne das sich Pedalweg oder- gefühl nachteilig verändern. Allerdings muß auch gesagt werden, daß dieser Umbau im Stadtverkehr keine allzu deutliche Verbesserung bringt, es steigt hauptsächlich die Standfestigkeit der Bremse.

Etwas ungewöhnlicher, aber auch wieder aus dem Baukasten ist ein Umbau der hinteren Bremsen auf die vom TR7. Die Bremsanlage des TR7 4-Gang hat die gleichen Dimensionen, wie die des GT6 und sie läßt sich einfach an die Spiti-Achse anschrauben. Als einzige Modifikation muß man einen Halter für die Bremsleitung und einen für die Rückholfeder der Handbremse an die Bremsankerplatte schweissen.

Die Vorteile dieser Bremsanlage liegen weniger in der Größe als in der besseren Bauweise. Hier gibt es einen ordentlichen Radbremszylinder mit zwei Kolben, nicht eine primitive Einkolben-Schiebe-Klemm- und Wackel-Vorrichtung. Das sorgt für eine deutlich bessere Funktion, außerdem ist diese Bremsanlage sogar selbstnachstellend - fit and forget. Durch den geringeren Leerweg bringt dieser Umbau eine spürbar bessere Bremswirkung mit wesentlich angenehmerem Pedalgefühl.

Im Vergleich dazu bringen, meiner Erfahrung nach, die hinteren Bremsen des GT6, die zwar so groß sind, wie die vom TR7 4-Gang, aber nach dem gleichen primitiven Prinzip aufgebaut sind, wie die vom Spitfire, keine Verbesserung.

Die obigen Umbauten sind nach Auskunft vom TÜV prinzipiell (!?) eintragbar, wenn auch mit etwas Aufwand (Fahrversuch ...).

Logischerweise muß hier noch nicht Schluß sein, man kann auch Rennbremsanlagen und hintere Scheibenbremsen einbauen, hier wird's dann aber richtig teuer, aufwendig und beim TÜV recht spannend. Also mehr ein Fall für die Outlaws unter den Spifire-Fahrern!

Zum Schluß noch der moralische Zeigefinger: Bremsen sind eine wichtige und kritische Angelegenheit. Also sollte man nur daran arbeiten, wenn man genau weiß, was man tut.

Guten Bremsdruck wünscht 568, Uli Feldkamp.



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