Bericht Aus Info 103, September 2000

Es muß nicht immer Jaguar sein (oder wie alles begann)

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von Alexander Pohlhausen


Vielen Clubmitgliedern ist der zweite Teil der Geschichte meines Spitfires bereits aus den Veröffentlichungen über meine Versuche einen G-Kat zu entwickeln bekannt. Hier soll über die vorausgehende Restaurierung berichtet werden.

Nachdem mich meine Frau überzeugt hatte, daß Wohnraum vor Hubraum geht, trennte ich mich traurigen Herzens von meiner englischen Wildkatze. Allerdings vereinbarten wir vorher, daß ich, falls irgendwann mal ein kleines Cabrio billig angeboten würde, trotz unseres Bauvorhabens und dem damit verbundenen finanziellen Engpaß zugreifen dürfte. Für mich war klar, daß auch das nächste Auto wieder britisch und offen sein würde.

"Rein zufällig" wollte ein Kollege von mir einen Triumph Spitfire verkaufen, den er zum Restaurieren gekauft hatte. Er war ihm allerdings zu schlecht erhalten. Deshalb hatte er kurzerhand einen anderen gekauft. Das Auto war eine US Ausführung und vermutlich in Canada gelaufen. Dann kam er nach Großbritannien, wo er auch einige Jahre genutzt wurde. Der Motor sollte angeblich sehr gut laufen

Das Auto gefiel mir auf Anhieb. Es gab kein Blechteil, daß nicht mindestens eine größere Durchrostung aufwies. Der Kofferraumboden war ebenso wie die hinteren Kotflügel bereits herausgemeißelt. In der linken Bodenwanne klaffte ein DIN A4 großes Loch vorn, hinter den Resten des Sitzes konnte man mit dem Finger Löcher ins Blech drücken. Die Schweller bestanden aus Rost und einem Hauch Fasermatte. Die Haube war krumm und natürlich auch rostig. Das Hardtop bestand an seinen unteren Kanten aus braunen Bröseln. Der Kofferraumdeckel hatte sich an seiner hinteren Kante ebenfalls aufgelöst. Am schönsten waren jedoch die Reste des Rahmens. Mein Kollege hatte den hinteren Teil einfach abgeflext, so daß man sehr deutlich auch hier den Verfall sehen konnte. Schlimme Überraschungen waren bei dem Zustand jedenfalls kaum noch zu erwarten.

Die Technik schien komplett zu sein, zumindest was im zerlegten Zustand zu erkennen war. Auch hier fiel jedoch die stark rostige Oberfläche ins Auge.

Meine Frau äußerte sich nur sehr zurückhaltend. Sie schien meine Begeisterung nicht ganz zu teilen.

Bevor ich den Spitfire, oder genauer gesagt, was im Moment noch davon übrig war abholen konnte, gab es noch ein winziges Problem. Die Garage, in der die Restaurierung stattfinden sollte, gab es nur als Bauplan im Maßstab 1:100.

Mit Hilfe einiger Nachbarn und Freunde wurde also zunächst mit Hochdruck an der Fertigstellung der Garage gearbeitet, obwohl auch das Wohnhaus noch nicht fertig war. Aber die Garage mußte ja sowieso gebaut werden. Weshalb also nicht gleich. Innerhalb von gut vier Wochen war das neue Heim für den Spitfire fertig. Fehlten nur noch das Tor und das Oberlicht. Planen halfen hier vorübergehend.

Mit einem Trailer wurde der Triumph abgeholt und in der Garage untergestellt. Die Fertigstellung des Wohnhauses hatte jetzt wirklich Vorrang, so daß mehr als ein Jahr verging, bis ich den ersten Handgriff machen konnte. Mittlerweile zeigte ich all meinen Freunden und Bekannten meine neue Errungenschaft und freute mich über deren entsetzte Gesichter.

Inzwischen hatte der Kollege auch den zweiten Spitfire als zu schlecht zum Wiederaufbau befunden. Auf einem Oldtimertreffen hatte er jemanden kennengelernt, der eine ungeschweißte und fast rostfreie Karosserie zu verkaufen hatte. So konnte ich die von ihm bereits gekauften Reparaturbleche für wenig Geld erwerben. Den Kofferraumboden hatte er schon eingeschweißt, so daß ich ihn mit der Flex wieder heraustrennen mußte. Dafür gab´s den umsonst.

Die Arbeiten begannen mit dem Austauschen des rechten Schwellers. Die Bodenwanne sah noch recht gut aus, so daß ich sie nur an einigen Stellen ausbesserte, obwohl ich ein komplettes Reparaturblech besaß. Der untere Teil der A-Säulen ließ sich nur noch als Reparaturblech komplett austauschen.

Nachdem die rechte Seite wieder gut aussah, wurde die linke Bodenwanne samt Schweller herausgesägt und gegen Neuteile ersetzt. Die Quertraverse wurde repariert. Die vom Vorbesitzer erworbenen Schweller habe ich übrigens nicht verwendet. Statt dessen habe ich mir aus England original BL Schweller schicken lassen, die stabiler und vor allem paßgenauer sind.

Das Einpassen des Kofferraumbodens und die Reparatur vieler anderer Partien der Bodengruppe folgten. Viele Bleche wurden hierbei in Eigenarbeit angefertigt.

Die Kotflügel sollten gerettet werden, was links auch gelang. Der rechte Kotflügel wurde gegen ein Neuteil ersetzt.

Nachdem die Karosserie wieder Stabilität hatte, wurde sie vom Rahmen genommen und auf die Seite gedreht. Entrosten stand auf dem Programm. Hierzu wurde eine Drahtbürste auf die Flex geschraubt und los ging´s. Mit jeder Stunde, die die Flex kreischte, wurde die Garage roter, das Blech blanker und die Nachbarn wegen des Lärms ärgerlicher. Dennoch konnte das Resultat nicht überzeugen. Es war noch reichlich Rost in den Ecken und in den Poren vorhanden.

Die Karosserie wurde zum Sandstrahlen gegeben. Das Ergebnis überzeugte. Es wurden jetzt noch einige weitere Stellen sichtbar, die mit Reparaturblechen versehen werden mußten. Auch die rechte Bodenwanne mußte nachgeschweißt werden. Allerdings brannte das Schweißgerät ein Loch nach dem anderen ins Blech. Deshalb wurde die gesamte Bodenwanne herausgetrennt und das ohnehin vorhandene Repararturblech eingesetzt. Jetzt sah alles gut aus. Ich hätte gleich ordentlich arbeiten sollen.

Um dem Rost keine Chance zu geben, wurde das Blech mit Rostschutzprimer behandelt. Die Hohlräume erreichte ich mit Hilfe einer elektrischen Airless Spritzpistole und Hohlraumsonde. Die Karosserie wurde hierbei mehrfach gedreht. Als an vielen Stellen Grundierung aus den Hohlräumen herauslief, war ich recht sicher, daß dem Rost der Spaß an meinem Auto vergehen würde. Nach ca. 14 Tagen wurde die Prozedur mit stark verdünntem Kunstharzlack aus dem Baumarkt wiederholt.

Die gesamte Karosserie wurde gefillert, geschliffen und falls nötig mit etwas Spachtel geglättet. Unterboden und Innenraum lackierte ich selber.

Eines abends stand der Kollege, von dem ich den Wagen hatte, vor der Tür und war begeistert. Er hatte nicht erwartet, daß die Karosserie zu retten war.

Den Rahmen befreite ich von allen Anbauteilen und ließ ihn ebenfalls sandstrahlen. Dann übergab ich ihn einem Fachmann, der die notwendigen Schweißarbeiten durchführen sollte. Leider sollten 11 Monate Zeit vergehen, bis ich den Rahmen zurück bekam.

Es nahte die Zeit des Sommerurlaubs. Plötzlich hatte ich das unwiderstehliche Verlangen ins schöne Großbritannien zu reisen. Versehen mit englischen Oldtimer Zeitungen ging es los. Meine Frau erfuhr, daß Teilehändler sowie Schrottplätze mit Triumphteilen und schöne englische Städte zufällig immer ganz dicht beieinander liegen. Wirklich zufällig stießen wir an unserem zweiten Urlaubstag auf ein großes Oldtimertreffen in Tatton Hall. Dort erwarb ich für wenig Geld ein Kombiinstrument für Öldruck und Wassertemperatur. Außerdem fand ich auch den weinroten Farbton, in dem das Auto jetzt erstrahlt.

Bei einer Firma in Südengland fand ich gebrauchte Overdrivegetriebe, neuwertige Chromstoßstangen und eine Reihe anderer nützlicher Teile. Da wir wegen zahlreicher Schnäppchen nicht genug Geld zum Bezahlen hatten, fuhr meine Frau in die nächste Stadt zum Geld tauschen. Als sie wiederkam, hatte unser Caravan eine echte "Splitscreen Windschutzscheibe". Ein Stein hatte sich dort verewigt. Mit drei Getrieben im Kofferraum (Mein Kollege wollte auch eins und eins war noch als Ersatz für mich) lag der Wagen dann etwas tiefer.

Nach dem Urlaub ging die Arbeit am Spitfire sofort weiter. Die hintere Kante des Kofferraumdeckels wurde in Patchwork angefertigt. Man sieht es überhaupt nicht, zumal ohnehin Abdeckleisten darüber kommen. Beim Einbau des Schloßfangs stellte sich aber heraus, daß die Haube sich beim Schweißen etwa um einen cm gewölbt hatte. Also wurde ein geänderter Schloßfang eingebaut. Die Gummidichtung mußte ebenfalls etwas modifiziert werden.

Die Türen bekamen neue Türböden und in einer Ecke mußte die Türhaut geflickt werden. Die Motorhaube bekam neue Kotflügel (auch aus England zu einem Drittel des deutschen Preises). Die Radhäuser wurden mit selbst gefertigten Blechen repariert, was ich nicht noch einmal machen würde. Das Anpassen war äußerst kompliziert und langwierig. Der Nachbar machte einen Zwergenaufstand wegen des Lärms. Also wurde um des lieben Friedens willen ein nicht benutzter Kellerraum mit Folie abgehängt und das Entlacken der Haube mittels Flex und Drahtbürste dort erledigt. Dabei kam ein gut gespachtelter Frontschaden der Haube zum Vorschein, was zu netten Stunden mit dem Ausbeulhammer führte.
Die unteren Ecken für die Blinker hatte ich gebraucht in mäßigem Zustand auf einem Spitfiretreffen gekauft. Die Hälften wurden durch Ausbohren der Schweißpunkte getrennt und von allen Seiten entrostet. Danach wurden Blechstücke eingeschweißt und das ganze wieder zusammengesetzt. Der innere Teil wurde mit Grundierung und Lack geflutet.

Korrosionsschutz war auch bei den Hauben und Türen sehr wichtig. Fertan, Grundierung und Lack wurden in die Hohlräume und auch in die schlecht zugänglichen Sicken mit der Airlesspistole und der Hohlraumsonde gespritzt.

Nachdem jetzt alle Blechteile fertig waren, brauchte ich zum Anpassen dringend den Rahmen. Trotz vieler Nachfragen, hatte sich hieran immer noch nichts getan. Termine wurden verschoben oder ganz vergessen. Eines abends, der Termin für das Lackieren war schon für den nächsten Tag anberaumt, sollte ich den Rahmen endlich kriegen. Um 22.00 Uhr kam ich guten Mutes in der Werkstatt an und sah schreckliches. Der Meister hatte gerade erst begonnen. Es wurde geflext, gehämmert und geschweißt. Mitten in der Nacht; mitten in einem Wohngebiet. Ich rechnete damit, jeden Moment von wütenden Nachbarn geschlagen oder von der Polizei verhaftet zu werden. Gegen 02.15 Uhr war das Werk dann vollbracht. Der Rahmen war fertig. Ich mit den Nerven auch.

Karosserie, Türen und Hauben wurden kurz probemontiert. Letzte Anpassungsarbeiten an den Radhäusern der vorderen Haube wurden vorgenommen. Leider ging ich etwas zu sorglos vor, so daß bei der endgültigen Montage doch einige Ungenauigkeiten sichtbar wurden. Diese Nacharbeit hätte ich mir gerne erspart.

Während das Auto beim Lackierer stand, kümmerte ich mich im Keller um die Mechanik. Die Vorderachse wurde zerlegt. Dabei zeigte sich der Grund für das übermäßige Radlagerspiel auf der rechten Seite. Mit Gewalt war ein falsches Lager montiert worden. Zwei Rollen fehlten, weil es offenbar etwas zu klein war. Leider ging beim Versuch die Nabe von der Achswelle zu ziehen das Gewinde kaputt. War aber nicht so schlimm, weil das falsche Lager die Welle ohnehin beschädigt hatte.

Nach dem Zerlegen wurden alle Teile gestrahlt und mit mit Zweikomponentenlack gestrichen. Neue Buchsen und Radlager wurden montiert. Die Bremssättel sollten nach dem Sandstrahlen neue Dichtungen und Manschetten erhalten. Das erste Problem zeigte sich beim Versuch die Kolben aus den Sätteln zu bekommen. Sie waren so fest gerostet, daß sie sich in keine Richtung bewegen ließen. Also wurde der Hauptbremszylinder im Schraubstock befestigt, die Sättel angeschlossen und kräftig auf die Druckstange gedrückt. Immerhin bewegte sich jetzt ein Kolben. Mit Kriechöl und Kraft konnten auch die anderen Kolben nach und nach gelöst werden. Es sollte sich leider zeigen, daß deren Verchromung hinüber war. Um für alle Zeiten Ruhe zu haben, wurden nach Muster Kolben aus Chrom-Nickelstahl angefertigt. Sicher etwas teurer, allerdings dauerhaft haltbar.

Nach dem (doch recht zeitaufwendigen) Zusammenbau der Vorderachse stieg natürlich die Motivation auch die anderen Teile in einen neuwertigen Zustand zu versetzen.

Die Hinterachse machte Ärger, denn trotz Rostlöser rissen an den unangenehmsten Stellen die Bolzen ab. Die Radbremszylinder sahen noch gut aus, so daß eigentlich nur ein Überholsatz nötig gewesen wäre. Leider rissen beide Entlüftungsnippel ab. Damit konnte auch dieses Problem nur durch Neuteile gelöst werden. Sandstrahlen, grundieren und lackieren der Achsteile waren dann die schöneren Arbeiten.

Das Abziehen der Nabe mußte an eine Fachwerkstatt vergeben werden, weil mein eigener, viel zu kleiner Abzieher kapitulierte. Erst fluchte der Meister, dann ich. Mangels passendem Spezialabzieher, wie er von Triumph vorgeschrieben ist, nahm auch er einfach einen zweiarmigen Abzieher. Das Ergebnis waren krumme Flansche, so daß die Bremstrommeln nicht mehr ordentlich auflagen. Mit einer Spindelpresse und mit Überdrehen der Stirnfläche ließen sich die Flansche retten.

Das galt leider nicht für die eine Achswelle, in der das Nadellager mangels Schmierfett, und weil es beim Erneuern durch einen der Vorbesitzer schief eingepreßt wurde, zwei tiefe Rillen gefräst hatte. Neuer Ersatz wäre teuer gewesen. Zum Glück bekam ich nach einigen Telefonaten günstig eine gebrauchte Achswelle in einwandfreiem Zustand. Mit neuen Kreuzgelenken versehen und frisch lackiert, konnten auch diese Teile ins Regal gelegt werden.

Das Einpressen der hinteren Radlager war wieder eine der Aufgaben, die vergeben wurden. Ich hätte es besser selbst versuchen sollen, denn zwischen Bremsankerplatte und Trommel klafften hinterher breite Spalte. Der Meister hatte die Welle zu weit durch geschoben und die Trommeln, die er zum Ausdrehen ohnehin vorliegen hatte, nicht noch mal zur Kontrolle aufgesteckt.

Zu den dankbaren Aufgaben gehörte dann wieder die Überholung der hinteren Blattfeder. Reinigen, streichen, zusammenbauen und neue Bolzen und Buchsen einsetzen fertig.

Auch das Lenkgetriebe gab sich mit neuem Anstrich, frischem Fett und neuen Manschetten zufrieden, nachdem die Kontermuttern an den Spurstangen mit Rostlöser, Drahtbürste und Geduld wieder auf ganzer Länge des Gewindes leicht zu bewegen waren.

Der Tank sollte eigentlich nur lackiert werden. Leider hatte er die Lagerung senkrecht an der Wand stehend nicht gut vertragen. Als ich ihn auf den Kellerboden stellte, lief Benzin aus vielen kleinen Rostlöchern aus. Also wurde ein gebrauchter Tank aus England besorgt, da keiner der mir bekannten Teilehändler in Deutschland helfen konnte. Doch auch dieser Tank hatte innen schon Rost angesetzt. Mit Tankversiegelung für innen und Lack von außen konnte dieses Teil aber aufgearbeitet werden. Schon waren zwei "Blaue" weg für nichts.

Wieder einmal nahte der Termin der Technoclassica. Deshalb versuchte ich möglichst genau abzuschätzen, welche Teile noch benötigt wurden. Eine etwas größere Bestellung wurde vorher nach England abgeschickt und eine noch größere Bestellung dort direkt aufgegeben.

Zum Lackieren war es in der Garage immer noch viel zu kalt. Außerdem war das Flachdach undicht geworden, so daß die Staubschutzplane über der Karosserie zur Regenschutzplane wurde. Vielleicht hätten wir beim Dachdecken jemanden fragen sollen, der etwas davon versteht? Die Suche nach einem Lackierer, der ein einigermaßen preisgünstiges Angebot machte, gestaltete sich als schwierig, zumal ich die Farbe schon hatte. Ich bekam ein Angebot, das zwar immer noch ein großes Loch in mein Budget riß, aber ich durfte Handlangerarbeiten verrichten.

Die Karosserie und alle anderen Blechteile wurden zur Lackiererei gefahren. Ein letztes schnelles Überschleifen der von mir vorbereiteten Blechteile, dann sollte der Lack endlich drauf. Der Lackierer schaute sich die Karosserie an und überzeugte mich, daß ich schon zuviel Zeit und Geld in den Spiti investiert hatte, um das Ergebnis mit einer Pfuschlackierung "a la siebthand /8" zu verschandeln. Sein Argument, daß man sich im Moment zwar über die viele Arbeit ärgert, aber über eine schlechte Lackierung solange man das Auto fährt, überzeugte mich. Ich half beim Schleifen und Spachteln mit.

Ich weiß jetzt, wie lange man sich mit kaum noch sichtbaren Unebenheiten aufhalten kann und wieviel Spachtel man auftragen und wieder abschleifen kann, bis die Oberfläche wirklich perfekt ist. Endlich genügte die Oberfläche auch den höchsten Ansprüchen. Auch die Lackierung dauerte etwas länger. Ein meisterhaftes Ergebnis belohnte für die Mühen. Die Arbeiten dauerten etliche Stunden länger als veranschlagt, so daß ich, was die Kosten anbelangte, schlimmes befürchtete. Um so größer war die Freude, als die Kosten tatsächlich exakt den veranschlagten Preis betrugen.

Endlich ging es mit der lackierten Karosse auf dem geliehenen Anhänger zurück in die heimische Garage. Leider mußte ich die Fahrt unterbrechen, da die eine Bremse des Anhängers fest ging. Mitten im Feierabendverkehr vor einer großen Ampelkreuzung. Warnblinker, Hammer Rostlöserspray und dann ganz langsam nach Hause, ohne so stark zu bremsen, daß die Auflaufbremse packt.

Jetzt endlich konnte es an das Organisieren des Interieurs gehen. Sitze aus Conollyleder (etwas Luxus muß sein) hatte ich mir ausgesucht. Die alten Sitze wurden abgezogen und nach dem Schweißen einiger gebrochener Streben entrostet und lackiert. Die Polsterkerne schienen brauchbar. Mit dem neuen Bezug, von einem alten Sattlermeister gefertigt, wanderten die Sitze erst mal ins Gästezimmer, um dann irgendwann ihrer eigentlichen Bestimmung zugeführt zu werden.

Das Armaturenbrett mußte auch überarbeitet werden. Wurzelholz sollte die Oberfläche bekommen. Der alte Träger konnte mit Schleifen und Furnieren noch genutzt werden. Der Vater meines Kollegen, von dem ich den Spitfire gekauft hatte, ist Tischler. Er durfte gleich zwei Armaturenbretter furnieren. Das Beizen und Lackieren mit Klarlack erledigte ich selber. Das Ergebnis begeistert mich jedesmal, wenn ich es anschaue.

Es kam die Zeit des Zusammenbaus. Als erstes wurde das Fahrwerk zusammengebaut. Es zeigte sich, daß das Zusammenbauen erheblich länger dauert als das Auseinandernehmen. Irgendwann stand der Rahmen wieder auf seinen Rädern. Der Motor und das Getriebe folgten. Die Kardanwelle mußte um 2,5 cm gekürzt werden, da das Overdrivegetriebe länger als das alte Getriebe ist. Diese Arbeit wurde von einem Gelenkwellendienst erledigt.

Danach wurde die Karosserie aufgesetzt. Endlich ließ sich erahnen, wie das Auto einmal aussehen würde.

Allerdings begannen jetzt die Probleme, die immer dann auftreten, wenn man ein zerlegtes Auto gekauft hat. Die Liste der fehlenden Teile wurde täglich länger und die Chance, drei Jahre nach dem Kauf des Autos vom Vorbesitzer alle fehlenden Teile zu bekommen, war nicht sehr groß, zumal er mittlerweile auch umgezogen war und einige Teile verloren hatte. Eines Abends kam der Vorbesitzer dann doch noch mit Kisten und Tüten. Das Puzzle konnte weitergehen. Ein Karton mit allen Schrauben, ein Karton mit allen Muttern... Nicht alles war noch brauchbar. Eine ganze Reihe von Teilen mußte ich schließlich aus England bestellen.

Ich war schon fast optimistisch, den angepeilten Termin der Fertigstellung zu halten, als Lucas, der Herr der Dunkelheit mit Kurzschlüssen zuschlug. Alles schlechte, das ich in der Vergangenheit über die Lucas Elektrik gehört hatte, stimmte. Mehrere Abende gingen bei der Fehlersuche und Erneuerung des Kabelbaums drauf. Erschwerend kam hinzu, daß es sich um ein US Modell handelt, das mit einem abgewandelten Kabelbaum ausgestattet ist, für den ich keinen Schaltplan bekommen konnte.

Der Versuch den Motor zu starten mißlang zunächst. Der Choke war festgegangen. Nach dem Gängig-machen sprang der Motor nach fast fünfjähriger Standzeit gut an. Die erste Probefahrt im Garten verlief vielversprechend, bis das Kühlwasser kochte. Der Kühlwasserstand war deutlich gesunken. Die erste Vermutung: Kopfdichtung defekt. Ein Test mit dem CO2 Prüfer gab zwar Entwarnung, dafür paßten die Gurte aus England nicht und der Kühler war undicht. Der angepeilte Termin 1. Juli war jetzt nicht mehr zu halten. So blieb der Wagen mangels Motivation die nächsten zwei Monate unberührt in der Garage. Erst der Besuch eines Spitfire Treffens in Holland, bei dem ich angesichts der niedrigen Preise in einen wahren Kaufrausch neuer und gebrauchter Teile geriet, ließ das Projekt weitergehen.

Irgendwann ist der Spitfire dann doch noch fertig geworden. Der Wagen wurde auf einen Anhänger geladen und zum Spureinstellen gebracht. Beim Abladen brach der Haken des Windenseils und der Wagen rutschte schief von den Rampen. Er saß rechts mit der hinteren Stoßstangenecke auf der Anhängerreling auf und das rechte Hinterrad hing in der Luft. Das Blech des rechten Kotflügels war eingedrückt. Nie war ich während der ganzen Bauzeit deprimierter als in diesem Augenblick. Beim Sattler, der das schlecht passende Verdeck (billiger Nachbau aus England) doch noch in Form bringen sollte, kam die zweite Enttäuschung. Die eine Seitenscheibe war eingerissen. Nach einigen Tagen konnte ich das Auto mit ordentlich aussehendem Dach abholen.

Der TÜV-Prüfer zeigte sich beeindruckt und die Abnahme ging problemlos über die Bühne.

Ein besonderer Dank gilt an dieser Stelle meiner Frau. Sie hat mich während der drei Jahre dauernden Restaurierung stets vorbildlich unterstützt. So manches Mal hat sie die Hausarbeit für mich mit erledigt, den Garten bestellt und meine Schrauberklamotten gereinigt und geflickt. Ich konnte basteln und mich abends an den gedeckten Tisch setzen.

Im Endeffekt ist der Spitfire sehr teuer geworden. Nachteilig hat sich die Tatsache ausgewirkt, daß der Wagen beim Kauf zerlegt war. Die fehlenden oder nicht mehr zu rettenden Kleinteile, an die man nicht sofort denkt, summierten sich stark auf. Abgesehen von ca. 850 Stunden Arbeit, hat er das Zehnfache des ursprünglichen Anschaffungspreises verschlungen. Für deutlich weniger Geld gab es schon sehr gute Exemplare auf dem Markt. Die Arbeit hat sich meiner Meinung nach aber dennoch gelohnt. Ich habe ein Auto, das ich bis zur letzten Schraube kenne und das nach meinen individuellen Wünschen ausgestattet ist.

Meine Frau und ich fahren bei schönem Wetter jetzt gerne mit dem Spitfire. Der Fahrspaß entschädigt uns mittlerweile für die zahllosen Stunden des Bastelns. Meine Frau vermißt unseren Jaguar nicht.

Aber ich denke manchmal schon zurück an die Zeit, als "echtes Männerbenzin" (Super verbleit) eine Mark kostete, Hubraum vor Wohnraum ging und ich meine Wildkatze rennen lassen konnte so schnell ich wollte.

Manchmal könnte es eben doch Jaguar sein...



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