Bericht Aus Info 120, Januar 2005

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Das erste Mal - oder wenn ich groß bin, werde ich Rennfahrer


Von Niko Bakschies


17.10.2004 - Nürburgring. Ich sitze in meinem kleinen blauen Spitfire und warte darauf, dass die Startampel grün wird.
Jetzt geht's also los, mein erstes, echtes Autorennen - ich kann's kaum glauben...

Vorgeschichte

Angefangen hatte alles im April 2003 bei einem Fahrsicherheitstraining der Triumph IG Südwest, bei dem ich mit meinem Spitfire mittlerweile zum dritten Mal dabei war. Ein zweiter Spitfire wurde von Holger und Harry Staude aus Mainz gefahren. Ich kannte Harry aus dem Spitfire Forum und wusste, dass Holger Rennen in der Triumph-Competition fährt. Wir kamen ins Gespräch, natürlich auch über die Triumph-Competition und irgendwann fragte Holger, ob ich mal darüber nachgedacht hätte, einen Spitfire ab-eits der normalen Strassen zu bewegen (offenbar hatte ich zu viel über meine Vorliebe für schnell gefahrene Kurven erzählt). Schnell war klar, dass die Staudes ein leichtes Opfer gefunden hatten, vor allem weil sich herausstellte, dass der Einstieg in den historischen Motorsport weit weniger kostenintensiv ist, als man vermuten würde. Ein vermeintliches Problem war allerdings noch zu lösen - meine Frau ist nicht unbedingt ein Fan von "Autos die im Kreis fahren".
Abends zuhause angekommen, erzählte ich Birgit direkt von dem Plan, Autorennen zu fahren. Völlig überraschend bekam ich sofort grünes Licht.

Nun begann die Planung. Ein Auto musste her, eine Lizenz wollte auch erworben werden und dann war da noch ein klitzekleines Problem zu lösen: ich hatte bisher noch nie ernsthaft an Autos geschraubt. Wie es der Zufall wollte, erfuhr ich von Holger Staude, dass ein gewisser Reinald Kirchner (mir bis dahin aus dem Spitfire Forum als Motortuning-Freak bekannt) ebenfalls im Begriff war, bei der Triumph-Competition mit einem Spitfire zu starten. Eine Hand voll e-mails, Telefonate und Treffen später stand fest, dass ich bei und mit Reinald zusammen schrauben und einen Wagen aufbauen könnte. Prima - jetzt musste ich nur noch eine passende Basis finden.
Schnell stellte sich heraus, dass es nicht leicht ist, einen fertigen "Rennspitfire" aufzutreiben. Am ehesten gibt's die noch in England, aber da ist dann wieder das Problem der Rechtslenkung...

Also blieb nur die Alternative, den Wagen "from scratch" selbst aufzubauen. So fing ich an, das Internet zu durchforsten auf der Suche nach einer geeigneten Basis.
Im August war es dann soweit. Auf Autoscout24 wurde ein 115 PS Doppel-Weber Spitfire mit 280° Fast-Road Nocke angeboten, der kurz nach dem Motoraufbau 13 Jahre in einer Halle rumgestanden hatte. Nach Rückversicherung bei Reinald und den Staudes hab ich den Wagen schließlich gekauft - die 115 PS erschienen aufgrund der durchgeführten Tuningmaßnahmen sehr realistisch (und ausreichend für den Einstieg in die Triumph-Competition).
Das Auto wurde zunächst von allem Überflüssigen befreit, und via eBay wurde ein Teil des Kaufpreises wieder reingeholt. Leider stellte sich dabei heraus, dass der Vorbesitzer das Thema Konservierung sehr ernst genommen hat. Der komplette Innenraum war dick mit Teroson (ich nenne es mittlerweile nur noch Terrorson) ausgepinselt! Nun ja, damit würde ich mich später beschäftigen, erst mal wurde das Auto über den Winter auf einem Bauernhof zwischengelagert, bis im Januar 2004 genügend Platz in Reinalds Halle geschaffen war, den ich benötigen würde.
Diese Pause nutzte ich konstruktiv, indem ich im November meine Lizenzprüfung bei der Rennfahrschule Münster auf dem Flugplatzkurs in Bitburg machte.
Weiterhin musste nun ein Projektplan aufgestellt werden. Welche Teile brauche ich, wo bekomme ich sie her, wann stehen welche Arbeiten an, was kann ich alleine, wobei brauche ich Hilfe ("das ist ein Schweißgerät" - "oh, kann ich das noch mal sehen?").
Ein grober Plan war schnell aufgestellt und wenn alles nach Plan laufen würde (hahaha - schon mal ein Projekt gesehen, das nach Plan läuft???), würde ich im August in Assen starten können. Oh Mann, was war ich naiv...

Nachdem das Auto also wieder in der Halle war, musste zunächst der Innenraum sauber gemacht werden. Durch die massive Terosonbehandlung waren zwar kaum Roststellen im Blech, aber wer schon mal versucht hat, das Zeug wieder runter zu bekommen, kann sich vorstellen, was das für eine Arbeit war. Mittels Spachtel, Heißluftfön, Drahtbürste und jeder Menge Benzin hatte ich es dann aber nach einigen Wochenenden geschafft, den Innenraum soweit sauber zu bekommen, dass man ihn wieder lackieren konnte. Bereits jetzt begann der Projektplan zu wackeln...

Nebenher besorgte ich mir die ersten "Rennteile" für den Spiti. Hierbei hatte ich ziemlich viel Glück: Die GFK Haube bekam ich von Daniel aus Düsseldorf im Austausch gegen die Blechhaube meines Basisautos. Das passende GFK Hardtop konnte Reinald beisteuern, da er auf ein Fastback Hardtop umrüsten wollte. Und von Holger und Harry Staude gab's jede Menge gut erhaltenes Second Hand Rennzubehör (Rennsitz, Spaxe, Feuerlöscher, 4.11er Diff...), das sich im Laufe von Holgers Rennkarriere in seinem Keller angesammelt hatte. Das tat der Budgetplanung gut.

Anfang Februar ging's dann mit Reinald und Volker (Volker fährt TR4 in der Triumph-Competition) nach Stoneleigh zum "Triumph Spares Day" (grundsätzlich sehr zu empfehlen!). Dort kann man neben viel Schrott auch viele sehr brauchbare Sachen finden, die man hier bei uns nicht oder nur teuer bekommt. Fast alle Teilehändler sind dort, und wenn man vorher bei denen was bestellt, kann man's da abholen. Nach einem stressigen Wochenende (36 Stunden ohne Schlaf) kam ich aus England mit Felgen, einem close-ratio Getriebe, Bremsteilen, einem richtig guten Fächerkrümmer (gibt's auch bei BCP wie ich später feststellte) und meiner geliebten Alukupplungsglocke ("lightweight") nach Hause zurück. Zumindest bei der Teilebeschaffung waren nun die Fortschritte deutlich erkennbar und die Regale füllten sich zusehends.

Schneller als gedacht war's dann auch schon März und das erste "Highlight" kam auf mich zu. Da der Motor im Rennauto laut Aussage des Verkäufers erst 3.000km hinter sich und die Kurbelwelle noch nie eine Drehzahl >3.500 gesehen hatte, wollte ich den Motor noch ein wenig im Straßenauto einfahren. Außerdem konnte ich so stressfrei auf den Motorprüfstand. Also an einem Samstag zwischen Kaffee und Mittag die Rollenkipphebel eingebaut und danach eins-fix-zwei (na ja, fast...) den Motor ins Straßenauto gehangen. Mit Kran und 3 Leuten geht das echt ziemlich zügig.
Das Einstellen der Vergaser sollte dann noch bis zum folgenden Sonntag dauern - die Drosselklappen verlangten nach Neuzentrierung. Aber schließlich lief der Motor und ich konnte meine ersten Kilometer "mit Rennmotor" fahren. Über einen Zeitraum von ein paar Wochen Woche gewöhnte ich den Motor an Drehzahlen jenseits der 5.000rpm und musste feststellen, dass ihm das sehr gut gefiel. Mir auch - mit 190km/h (es lebe das Overdrive) verspoilerte Daimlers auf der Autobahn zu jagen macht schon irgendwie Spaß, vor allem wegen des Gesichtsausdrucks des Daimler-Fahrers beim Überholen.
Dafür war das Fahren mit Drehzahlen unter 3.000rpm eher nervig. Außerdem war die Kiste (trotz ABE Doppeltopf) so laut, dass Birgit nicht mit dem Wagen fahren wollte. Dies als Warnung an die Leute, die "Tuning-Nocken" und Weber Vergaser im Straßenspitfire einsetzen wollen...
Nach einigen hundert Kilometern auf der Autobahn ging's dann zu Motorsport Beckers auf den Prüfstand. Gespannt schaute ich zu, wie der Motor immer wieder auf gut 6.000rpm gedreht wurde (genauer gesagt, 6.300 wie ich später erfuhr). Nach einigen Anpassungen am Vergaser und der Zündung standen dann (auf Normwert korrigierte) 125PS bei 6.000rpm auf dem Diagramm. Das sollte reichen - und war mehr als man von einem "heißen Straßenmotor" erwarten konnte. Der Typ schien damals den Kopf wirklich gut bearbeitet zu haben...

Während der Rennmotor weiter eingefahren wurde, gingen die Arbeiten an der Karosserie weiter. Die alte Farbe musste runter, außerdem wollte ich das Fahrwerk komplett überholen. Doch bevor ich mich ans Fahrwerk machte, wurde das Auto erst mal zu Wiechers nach Nienburg gezogen, wo ihm ein maßgeschneiderter Überrollkäfig verpasst wurde. Nicht die billigste Variante, aber in Sachen Sicherheit wollte ich keine Kompromisse eingehen. Die 2 Wochen, in denen der Wagen dort verarztet wurde, nutzte ich für einen wohlverdienten Urlaub...
Sobald der Wagen wieder in der Halle war, wurde das Fahrwerk zerlegt, was dank Teroson (keine festgerosteten Schrauben - die schwarze Plempe war überall, bäääh!) auch recht schnell ging.
Nachdem alles in Teilen vor mir bzw. in der Halle herum lag, wurde aussortiert, was wieder verwendet werden sollte und was durch Neuteile ersetzt wurde. Ziel war, so viel wie möglich an Standardteilen wieder zu verbauen, da dies die Kosten doch gut im Griff hält und bei eventuellen Änderungen weniger Stress macht. Somit blieb ich bei den Spitfire-Bremsen (natürlich mit EBC Scheiben und Belägen), statt die komplette Vorderachse auf GT6 umzurüsten und habe auch die Aufhängung hinten so gelassen, wie Triumph sie mal entwickelt hat. Vernünftige (verstellbare) Stoßdämpfer, Rennfedern und Polybuchsen sind natürlich selbstverständlich für einen Rennwagen.

Ein paar kleinere Schweißarbeiten (Schwellerteile und Kotflügelendspitzen, das Übliche halt) waren dann trotz Teroson doch noch zu tun. Den Job hat mir netterweise Reinald abgenommen, nachdem ich die Vorarbeiten erledigt hatte. Super!!! Ansonsten wäre ich an dieser Stelle arg gekniffen gewesen...

Ein zwischenzeitlicher Blick auf die Uhr, äh... den Kalender machte klar, dass der angepeilte Projektplan nicht zu halten war. Assen konnte ich mir abschminken - es war mittlerweile Mitte Juli und ich hatte eine Rohkarosse auf Rädern vor mir stehen. Aber Spa im September, dass sollte noch klappen. Schnell einen Termin mit dem Lacker vereinbaren...

So schnell ging's dann doch nicht mit dem Termin, Ende Juli könnte ich den Wagen vorbei bringen und nach ca. 3-4 Wochen wieder abholen. Da bleiben ja hinterher nur noch 2-3 Wochen bis Spa!! Die Aussichten verdunkelten sich wieder...

Das Problem mit dem Lackieren ist, dass das Auto ein paar Wochen nicht in der Halle steht. Ganz schlecht, wenn man sich um das Kapitel Elektrik noch kein Stück gekümmert hat. Nachdem ich den alten Kabelbaum vor mir liegen hatte, stand schnell fest, dass ich die Verkabelung komplett neu machen musste. Der Vorbesitzer hatte nicht nur die übliche HiFi Anlage verbaut, nein, eine Bosch Alarmanlage sorgte für zusätzlichen Kabelsalat. "MIST" - wie ein bekanntes Kastenbrot jetzt sagen würde...
Also überlegen, welche Verbraucher ein Rennauto noch hat (gar nicht so viele, wie sich herausstellte), Schaltplan malen und schon mal Kabel kaufen. Gut wenn man Elektrik mal irgendwann gelernt hat. An dieser Stelle sei noch erwähnt, dass man gut daran tut, den ein oder anderen "okinaal Lucas" Stecker aufzuheben, z.B. den für den Scheibenwischermotor...

Während ich Schaltpläne malte, die Karosserie zum Lacken vorbereitete (spachtel, schleif) und die Türen ihres Innenlebens beraubte, dengelte Holger Staude in Mainz an einem "custom" Kofferdeckel für mich. Das Originalteil war zu schwer und durch Gepäckträgerlöcher verunstaltet, und so wurde aus einem Alublech ein "Racing boot lid". Tolle Sache, das Teil, feder-leicht und deutlich passgenauer als die meisten englischen Ersatzteile. Danke noch mal an dieser Stelle an Holger!!!

Anfang August konnte ich das Auto (inzwischen mit neuem Fahrwerk und dem größten Teil der neuen Bremsleitungen ausgestattet) zum Lacker brin-en, wo ihm ein tolles Finish in original Powder-Blue (original Farbe der Werks-TR4) verpasst wurde. Da ich in dieser Zeit so viel nicht machen konnte, beschloss ich, noch einmal richtig Geld auszugeben und bei Sandtler die ganzen benötigten Rennklamotten (Helm, Kombi, feuerfeste Unterwäsche, etc.) sowie so Nebensächlichkeiten wie ein Lenkrad und Gurte zu kaufen. Nachdem meine EC Karte die 1.700,-€ (Schluck!) äußerst widerwillig rausgerückt hat, konnte ich zumindest sicher sein, alles Benötigte zu haben und auch allen vorgeschriebenen Normen zu entsprechen. Jetzt musste nur noch das Auto wieder vom Lacker zurückkommen, damit die finalen Teile (wie z.B. der Motor) eingebaut werden konnten.

Spa hatte ich schon abgeschrieben als der Wagen Ende August wieder in der Halle stand. Aber Saisonfinale Nürburgring - das MUSSTE klappen, jetzt, wo ein Ende abzusehen war!!!!

Die Verkabelung ging dank guter Planung recht schnell vonstatten (nicht ein einziger Kurzschluss!!!) und auch Motor und Getriebe waren schnell eingebaut. Da zwischenzeitlich der Rennauspuff von BCP eingetroffen war, brauchte jetzt eigentlich alles "nur noch" angebaut zu werden. Neue Spritleitung legen, Bremsleitungen fertig montieren, Not-Aus Schalter einbauen. Jetzt ging's zügig voran . Selbst der Einbau des Rennsitzes gestaltete sich deutlich weniger problematisch als gedacht. Ich (1.75m) passte mit Helm in den Wagen (das ist nicht selbstverständlich: setzt euch mal in euren Spiti mit Dach/Hardtop drauf, stellt den Sitz senkrecht und schaut wie viel Platz ihr noch zum Dach habt - OHNE Helm...).

Anfang September ging's dann noch zum Spur einstellen und dann war der Wagen bereit für seine erste Testfahrt auf einer "echten" Rennstrecke.

Noch 2 Wochen bis zum Nürburgring. Punktlandung. Jetzt konnte ich mich einschreiben - der Test würde schon gut gehen...

Glücklicherweise ist Zolder nicht weit und so ging es am 7.10.2004 zusammen mit Volker zum Testen auf die Strecke. Zunächst sah es so aus, als ob alles funktionieren würde, von einigen Vibrationen vom Antriebsstrang abgesehen. Doch dann stellte Volker beim Boxenstopp einen massiven Verlust von Getriebeöl fest. Ende der Veranstaltung - Mist!
Gut, dass ich noch ein Wochenende zur Behebung von beim Test aufgetretenen Problemen eingeplant hatte. Das bedeutete, Getriebe raus, neuen Simmerring rein, reichlich Hylomar verschmieren und Getriebe wieder rein. Nebenher noch die Kardanwelle um 2 cm kürzen lassen (die trotz Overdrive Getriebe war eine non-Overdrive Kardanwelle verbaut gewesen), und dann war's das (hoffentlich).
Nun musste nur noch die Woche ir-gendwie überstanden werden - dann würde es endlich losgehen.....

Das erste Rennen

Freitag - Anreise und Technische Abnahme
Bin natürlich viel zu früh aufgewacht. Macht aber nix, denn so kann ich in Ruhe den Hänger vom Verleiher holen und in die Werkstatt fahren, den Wagen aufladen. Das ist dann auch schnell gemacht und nachdem ich das Werkzeug und die Dokumente für die technische Abnahme zum ca. 37. Mal kontrolliert habe, gönne ich mir erst mal nen Kaffee. Da kommen auch schon Reinald und Ingrid Kirchner - Reinalds Wagen hatten wir gestern abend schon "reisefertig" gemacht.
Nach einem leckeren Frühstück (Danke Ingrid!!!) geht's los. Selbst das Wetter scheint es gut zu meinen - es ist ein wunderschöner, sonniger Herbsttag.
Eigentlich sollte ich jetzt einigermaßen entspannt sein - bin ich aber nicht. Grund ist weniger das anstehende Rennen, sondern viel mehr die technische Abnahme. Werden die Technischen Kommissare den Sitz akzeptieren, gefällt denen mein Ölsammelbehälter, ist die Farbe des Wagens in Ordnung (eben alles, worüber sich der Rookie einen Kopf macht...).
Nach ca. 2 Stunden Fahrt kommen wir am Nürburgring an. Pünktlich zur Ankunft ist der "tolle Herbsttag" einem "Eifel-Herbsttag" gewichen. Es sind ca. 5°C und es nieselt.
Egal - erst mal rein ins Fahrerlager und das Auto abstellen. Der TC Parkplatz und die Boxen (die Anmietung derselben sollte sich noch als eine sehr weise Entscheidung herausstellen) sind schnell gefunden und so werden die Autos schnell abgeladen. Zurück in der Box lerne ich die anderen TC Fahrer und die "Special Guests" aus der Schweiz kennen. Alles super nette Leute - ich denke, hier bin ich richtig J

Nach der Klärung einiger "organisatorischer Details" geht's dann zur technischen Abnahme. Das Herzklopfen wird größer.
Stephan Schamschulla hat dafür gesorgt, dass unsere Wagen gewogen werden, und so fahre ich auf die Waa-e. 723kg mit Sprit - da hat das Lochen der Türen anscheinend doch was gebracht. Der Rest der Abnahme verläuft zügig und unspektakulär und ca. 5 Minuten später habe ich meinen ersehnten Sticker auf der Haube. Jetzt kann's endlich los gehen...
Zunächst geht's aber erst mal wieder in die Box, denn das Wetter hat zwischenzeitlich beschlossen, noch "eifeliger" zu werden. Die gefühlte Temperatur beträgt schätzungsweise -10°C und der Regen ist auch stärker geworden. Mit Christian Marx traue ich mich dennoch an die Strecke. Da die Kollegen vom FHR Langstreckenpokal ihre Autos mehr oder weniger im Schritttempo um den Kurs bewegen, zieht's uns schnell wieder zu einem heißen Kaffee in die Box.
Gegen 17:00 Uhr geht's noch zur Fahrerbesprechung, die sich als ernsthafte, aber lockere Veranstaltung herausstellt. Danach sind alle "renntechnischen" Dinge erledigt und es geht ab ins Hotel.

Nach einem ausgiebigen Abendessen in lustiger internationaler Runde (ich lerne die ersten Holländer der MG Competitions kennen) geht's dann recht bald ins Bett, den morgen früh um 9:00 Uhr steht ja schon das freie Training an.

Samstag - Training

Aufstehen, aus dem Fenster gucken. Mist - es ist immer noch nass und sicher nicht wärmer geworden. Das gefällt mir überhaupt nicht, schließlich bin ich den Wagen noch nie im Nassen gefahren, weiß also überhaupt nicht, wie er sich verhalten wird.
Egal, erst mal Kaffee trinken, sonst weiß ich nicht mal, wie ICH mich verhalten werde.
Nach dem Frühstück zusammen mit den Kirchners machen Reinald und ich uns auf den Weg an die Strecke, um die Fahrzeuge noch mal zu checken.
Viel zu tun ist eigentlich nicht, ich kontrolliere den Luftdruck noch mal, reibe die Scheiben mit Anti-Beschlag ein und werde ansonsten immer nervöser.

Freies Training

Um 9:00 Uhr geht's los zum Vorstart. Wir stellen uns auf und lassen die Motoren warm laufen. Bei knapp 3°C ist das auch bitter nötig. Dann geht's pünktlich um 9:30 Uhr auf die Strecke. Es nieselt leicht und die Strecke ist mittelfeucht - immerhin nicht so schlimm wie gestern beim Langstreckenpokal.
War ich nach der (ersten und einzigen) Testfahrt in Zolder zwei Wochen zuvor noch der Meinung, dass "das Auto geht wie die Wutz", muss ich doch schnell feststellen, dass sich dieser Eindruck doch arg relativiert, wenn man sich in einem echten Rennfeld bewegt. Immerhin fahre ich nicht hinterher, sondern kann ganz ordentlich mithalten.
Nachdem ich mich mit dem Streckenverlauf ein wenig vertraut gemacht habe, beginne ich, die Haftungsgrenzen der Yokos auszuloten. Der Wagen liegt grundsätzlich gut, in der Regel kann ich einsetzendes Übersteuern recht gut kontrollieren. Leider nicht immer, was zu zwei (harmlosen) Drehern auf der nassen Strecke führt. Ansonsten verbringe ich die meiste Zeit damit, die Strecke und vor allem die Linienwahl der erfahrenen Kollegen zu studieren. Dabei muss ich feststellen, dass es in der Mercedes-Arena offenbar keine Ideallinie gibt. Was immer man macht, so richtig rund lässt sich das Teil nicht fahren. Außerdem ist die Rechtskurve am Ausgang verdammt glitschig.
Was mich allerdings doch nervös macht, sind die blauen Wolken, die in Linkskurven in meinem Rückspiegel zu sehen sind. Ob die Abdichtung des Getriebes nach dem Zolder-Test doch erfolglos geblieben ist?
Außerdem will mein Overdrive nicht schalten. Ich hoffe mal, dass es nur ein defektes Kabel ist und nichts Schlimmeres.
Nach gut 20 Minuten geht's zurück in die Box und ich bin relativ zufrieden mit meinem ersten "Auftritt" auf der Strecke. Die Reifen sind nicht mal warm geworden, also werde ich mit dem Luftdruck noch ein wenig hoch gehen.
Das Overdrive Problem ist schnell gefunden. Ein Kabelschuh hatte sich gelöst.
So richtig doof ist allerdings die große Öllache unter dem Auto. Eine kurze Schnüffelprüfung bestätigt den Verdacht - das Getriebe leidet unter massiver Inkontinenz. Sollte es das schon gewesen sein mit dem ersten Rennen? Mit so einer Ölschleuder kann ich jedenfalls nicht noch mal auf die Strecke. Glücklicherweise (er sieht das sicher anders) leidet Reinalds Getriebe unter dem selben Problem und so ist schnell ein "Fix" gefunden. Von Volker Miel-arek bekomme ich ein Ölbindetuch, das dann mit einer Hand voll Kabelbinder um das Getriebe gewickelt wird. So "gewindelt" tropft nix mehr und ich kann weiter fahren. Es geht doch nix über Kollegenhilfe...

Zeittraining

Um 14:00 Uhr geht's zum Vorstart. Der Regen ist deutlich stärker geworden und die Strecke ist jetzt so richtig nass. Zum zweiten Mal heute versuche ich vergeblich, das Öl so halbwegs auf Temperatur zu bringen, bevor es dann um 14:30 auf die Strecke geht.
Ich bin etwas vorsichtiger und schaue genau, wie die anderen fahren. Das Auto läuft gut und ich beginne, so etwas wie ein Gefühl für die Strecke zu entwickeln. Wie's aussieht, kann ich mich im Mittelfeld festsetzen. Prima, das ist deutlich mehr als ich erwarten konnte.
Nach 20 Minuten ist dann das Zeittraining auch schon vorbei und ich komme super happy an die Box. Gefühlsmäßig war ich 3-5 Sekunden schneller als am Morgen. Außerdem hält die "Getriebedichtung", so dass ich keine blauen Wolken mehr hinter mir her ziehe.
Nach der Veröffentlichung der Zeiten wieder eine "lesson learned": Die gefühlten Rundenzeiten entsprechen nicht immer den gemessenen - ich war über 10 Sekunden langsamer als im freien Training!
Immerhin habe ich mich mit einer 3:21er Runde an 25. Position (von 34 Fahrern) direkt hinter Volker Mielcarek mit seinem 170PS TR4 qualifiziert. Reinald Kirchner steht mit seinem Spitfire an 22. Stelle - der Wagen geht richtig gut und Reinald's Kumhos kleben bei diesem Wetter förmlich am Asphalt. Der dritte Spitfire im Feld, Herby Senn's super schneller 1300, steht auf Platz 10 (mit scheinbar unerreichbaren 3:08 min).
Zufrieden mit dem Verlauf des Tages stelle ich den Wagen in die Box und freue mich auf die 10-Jahres-Jubiläumsparty am Abend.

 

Sonntag - Rennen

Aufstehen, aus dem Fenster gucken. Naja, es scheint zumindest nicht stark zu regnen. Es könnte schlimmer sein.
Nach dem Frühstück an die Strecke und in die Box, das Auto noch mal durchchecken. Heute ist "der große Tag" und ich werde langsam wirklich nervös.
Dann geht's um 9:00 Uhr endlich auf die Strecke. Sie ist feucht, aber nicht nass. Nach der Einführungsrunde stehe ich zum ersten Mal in einer echten Startaufstellung und schaue gebannt auf die Ampel.
Die Ampel wird rot - Drehzahl hoch.
Die Ampel schaltet um auf grün. Kupplung kommen lassen, Vollgas. Ich bin erstaunt über meine gute Reaktionszeit. Dumm ist nur, dass irgendwie alle an mir vorbei fahren und ich kaum von der Stelle komme... "Lesson learned": Auf nasser Strecke mit Vollgas anfahren ist nicht die allerbeste Idee. Nach endlosen ca. 2 Sekunden bekomme ich Grip und es geht los. Ich hole wieder auf und in der ersten Kurve (vor der ich einen Riesenbammel hatte) nutze ich eine große (für einen Spitfire) Lücke, um an Christian Marx in seinem TR4 vorbei zu gehen und mich an Volker Mielcarek zu hängen. Dann der erste Schreck: Herby Senn dreht sich in der Mercedes Arena. Glücklicherweise können die nachfolgenden Fahrzeuge alle ausweichen, so dass nichts passiert ist.
Ich bin nun zwischen den beiden TR4s von Volker Mielcarek und Christian Marx "eingeklemmt". Chris, der seinen TR4 bekanntermaßen hervorragend im Griff (und Regenreifen aufgezogen) hat, hängt mir im Nacken und ich habe alle Hände voll zu tun, ihn hinter mir zu halten, aber ich habe einen Heidenspaß und Chris auch.
In Runde 2 setzen sich Jürgen Rothe in seinem TR 250 und Reinald Kirchner, die beide am Start Plätze verloren hatten, zwischen Christian und mich. Vor mir hat Volker zwischenzeitlich Marinus Valentijn in seinem MG-A passiert. Bei der Zufahrt zur NGK Schikane sehe ich dann etwas grün-gelbes in meinem Rückspiegel immer größer werden. Ich denke noch "verdammt, ist der Reinald schnell" als sein Spitfire rechts auf den Curbs an mir vorbeischießt und im Kiesbett zum Stehen kommt. Glücklicherweise ist auch hier weder Fahrer noch Wagen irgendetwas passiert. Jürgen Rothe, der sich schon im Hatzenbachbogen neben mich gesetzt hatte, nutzt die Situation und passiert mich eingangs der NGK. Jetzt habe ich wieder Christian im TR4 hinter mir, allerdings nicht lange, denn Ende Start-Ziel rutsche ich auf nassem Untergrund aus und verliere beim Abfangen einige Plätze. Einen Grund für die sich immer mehr verschlechternden Streckenverhältnisse sehe ich dann erst hinter und dann vor mir: Herby's Spitfire raucht wie eine Dampflock. Offensichtlich verliert er größere Mengen Öl, die in Linkskurven auf den Auspuff tropfen. Das scheint Herby allerdings nicht wirklich zu behindern, denn er ist zügig unterwegs und ich hänge mich hinter ihn um mich zumindest ein bisschen "ziehen" zu lassen. Überraschenderweise kann ich gut an ihm dran bleiben und so laufen wir schließlich auf Mario Neumanns TR3 auf. Im Dreierpack umrunden wir den Kurs einige Runden lang auf der immer trockener werdenden Strecke, bis es Herby schließlich gelingt, an Marios TR3 vorbei zu gehen und sofort den Abstand zu vergrößern. Wenn ich also an Herby dran bleiben will, muss ich schleunigst an Mario vorbei. Am Ende der Start-Ziel Geraden sollte es soweit sein. Hier will ich den kürzeren Bremsweg des leichten Spitfire beim Anbremsen der Haarnadel ausnutzen. Leider geht dieser Plan gründlich daneben, da ich beim Anbremsen auf einer Öl- oder Wasserlache wegrutsche und der Wagen nach rechts versetzt. Dort befindet sich dummerweise Marios TR3. Das Resultat: einige Schrammen am TR und eine leicht verbeulte Beifahrertür am Spitfire. Trotz des Schrecks können wir beide weiter fahren und ich versuche, den Abstand zu Herby zu verringern. Scheinbar sind seine Ölprobleme doch stärker, denn ich bin relativ schnell wieder an ihm dran, was ich nicht erwartet hatte. Vorbeikommen ist allerdings unmöglich und so fahren wir das Rennen in dieser Reihenfolge zu Ende.

 

Nachdem wir noch gegenseitig die Eindrücke des Rennens ausgetauscht haben, geht's dann am Nachmittag nach Hause. Das Wetter ist zwischenzeitlich nicht besser geworden und ich bin, ehrlich gesagt, auch ziemlich platt.

Fazit

Ich habe (trotz "Feindberührung") ein supertolles, packendes und spannendes Rennwochenende erlebt und eine Men-ge netter Leute kennengelernt.
Vielen Dank an alle TC Teilnehmer für die vielen Tipps, die ich vor und nach dem Rennen bekommen habe.

Ganz besonders bedanke ich mich natürlich bei Reinald Kirchner und den Staudes, ohne deren Hilfe der Wagen niemals rechtzeitig fertig geworden wäre.

Ich freu mich tierisch auf die kommen-de Saison!

Nikolai Bakschies
Spitfire 1500 #55
http://www.tr-competition.de

Kosten

Hier einmal eine Aufstellung der wich-tigsten Kostenelemente, wenn man einen Rennspitfire aufbauen möchte. Ich hab, inclusive der Kosten für Li-zenz und Klamotten ca. 11.000,- € investiert, davon einiges für "haben wollen" (nicht "haben müssen") Teile. Es geht natürlich auch noch günstiger, wenn man sein Straßenauto zum Rennen mitnutzen möchte. Christian Marx macht das z.B. mit seinem TR4 und ist bei der TC richtig gut dabei (mit Regenreifen auf seinen Speichenfelgen!).

§ Basisfahrzeug 1.000-2.500 € (je nach Zustand, viel davon lässt sich über eBay wieder rein holen)
§ Motor, getuned ca. 2.500 € (am besten in DE machen lassen, soll ja halten)
§ Überrollkäfig ca. 1.200 € (es langt auch ein Bügel, der ist natür-lich deutlich billiger)
§ 1 Satz Rennreifen ca. 480 € (kann aber je nach Fahrweise 2-3 Saisons halten)
§ Rennsitz ab ca.180 € (ggfs. auf ebay gebraucht kaufen)
§ Helm ab ca. 250 €
§ Overall ab ca. 280 € (kann man auch gebraucht bekommen - auf die FIA Norm achten!!!)
§ Feuerlöscher 25 €
§ Fahrerlizenz 490 € (Rennsport-schule Münster, empfehlenswert!)

Dazu kommen natürlich noch die Dreimillionenvierhundertzweiundsiebzigtausendachthundertelf Kleinteile, wie Bremsbeläge und -scheiben, ein Drehzahlmesser, der nicht bei 6.000rpm aufhört, eine passende Auspuffanlage (gebraucht suchen, ohne TÜV!) dazu. Hier sollte man noch mal in Summe einige Hunderter einplanen. Auch ein Besuch auf einem Motorprüfstand ist eine lohnenswerte Investition. Es gibt kaum eine billigere Möglichkeit, zusätzliche 5-10 PS zu finden.

Dinge wie close-ratio Getriebe, Alu-Kupplungsglocke, GFK Haube sind zwar sinnig und bringen v.a. Gewichtsvorteile, man braucht sie aber zum Einstieg ganz gewiss nicht. Entscheidend sind ein brauchbarer Motor (so 100 PS sollten's schon sein), ein vernünftiges Fahrwerk und vor allem SPASS!!! Denn das ist es, worum es in der Triumph-Competition hauptsächlich geht.

Bilder, weitere Rennberichte, sowie eine Menge Infos findet ihr unter
http://www.triumph-competition.de

Über Einträge ins Gästenbuch und natürlich noch viel mehr über einen Besuch von euch an der Rennstre-cke/im Fahrerlager freuen wir uns natürlich!




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